[外地车友]公路車與小徑車~~ [复制链接]

公路車與小徑車同樣齒輪比移動距離?
大家好
忽然有個疑問??
假設:公路車與小徑車 車重相同 胎寬度相同 齒輪比相同
疑問:施予一次同樣的力量 公路車700CC 小徑車20吋
誰 會 跑 的 遠 ? ? ?

有這疑問是因為剛買MINI2 它的大盤跟飛輪跟公路車一樣
那這樣來說的話*** 用來MINI2爬山不就=騎公路車爬山嗎?***
一整個硬斗阿!! 不是說小輪爬山比較輕鬆嗎??
心中有無限個?????
我兩台都有
birdy改雙盤
應該是公路車的設定
很輕踩要求的是高迴轉數
心肺能力我覺得負荷較大
不過我喜歡也適合這種騎車方式
請教~~
結果是誰比較 "遠" "輕鬆"??
個人也有思考過相同問題。理論上應該一樣，但是小徑車多轉幾圈多了摩擦力，所以實際上應該滑行距離比較近。
理論上是小徑好出力，700C比較遠

這很簡單的國中數學吧！
所有條件一樣不就看圓周而已

實際上，
誰的BB跟花鼓好，還有騎姿是趴還是風箏
除非架上工研院的省油測試台

一公升隨便都可以跑出10KM以上的神奇機器。
車重相同 胎寬度相同 齒輪比相同情形下
公路車踩一圈會比小輪徑來的遠.
小輪徑要踩的遠,就要靠齒比了!

上述條件下,小輪徑因為輪徑小
所以爬坡踩踏較公路車省力,但也別忘了因輪徑小,爬坡會比公路車慢!
其實大概脫離不了省時費力,省力費時這幾字
另外巡航速度小輪徑因為慣性的關係
也會比公路車來的差,也就是速度的保持必須靠您的雙腿囉!

在市區騎乘,起步輕快的小輪徑是不錯的選擇!
另外也別忘了,隨著車齡的增加,雙腿也是會進化的
不久你會發現太輕的齒比會越來越少用!
越重的齒比反而常掛在上面!!
不考慮車架幾何，大盤，輪軸的效率。
用同樣的力氣（作功），如果車重相同 胎寬度相同 齒輪比相同，
兩台車應該走的一樣遠。

不同的是，小徑車出力小，RPM高，大徑車出力大，RPM低。
兩個不同的條件設定，所練到的肌肉不一樣。
應該有不少人曾把汽車的輪胎換成較大換較小的輪胎

輪胎換大或換小之後的油耗情況,不知和您所問的情況符不符合

以下是在知識找到的答案,您參考一下:
=================================
汽車更換較大尺寸的鋁圈及輪胎,真的會增加油耗嗎,為什麼(詳細解答)?

換較大尺寸的輪圈與輪胎有兩個原因會增加油耗!

1.輪胎與輪圈尺寸加大意味著重量增加，而且增加的是輪下重量，即使是五公斤，對引擎的輸出也會增加不小的負擔喔，所以油耗會增加~~

2.輪胎寬度增加，相對的就是輪胎接地面積增加，接地面積增加代表摩差力增大，最大靜摩差力亦相對增加，汽車起步就是要抵銷最大靜摩差力，所以也會使油耗增加(起步是最耗油的)。


除了增加油耗的缺點外，輪圈與輪胎增大可以增加以下優點:

1.因為輪胎接地面積增大，行駛平穩度也會稍微提升，尤其是高速時。

2.因為接地面積增加，更能有效發揮煞車的制動力(原廠煞車有升級的話)。

3.外觀看來更有魄力。


除了油耗會改變外，轉向特性也會改變，每台車的車輪OFFSET值都不同，輪圈換大，OFFSET值也要跟著改變，否則會磨到內龜(葉子板內裡那一大塊圓型塑膠板)，也有可能直接磨到葉子板，所以要好好考慮喔~~~

通常若是只升級一個尺寸(195換205 或 205換215，輪圈15換16 或 16換17)，則油耗與轉向特性並不會有太大的改變，要注意若是增大輪胎寬度則輪胎扁平比也要相對調整喔~~否則時速表會不準，車子也會重拖(輪胎對地力距增大)...

來源:http://tw.knowledge.yahoo.com/question/?qid=1206120412619

但很好奇的是，高迴轉率，跟重踩，所出力的部位不同。
該如何定義樓主所說的『同樣的力氣』呢？

這樣的問題，其實換個說法會更客觀。
同一台車，要維持時速25km/h。
在不同檔位，比方說3-6，跟2-4。
也就是換成不同齒比，來模擬大徑，小徑車的輪圈外徑不同。
兩種踩踏感受，來作比較，就知道這中間的差別了。

你可能會認為武嶺的坡度很陡，
但實際上以每一公里做一次坡度平均統計的話，
最陡的路段也才10%的坡度，
雖然中間會有些急拉的陡坡但都不長，
最後一段昆陽上到武嶺也才6%的坡度，
6%的坡度相當於巴拉卡這類的休閒路線，
但是每個人騎到那段都覺得很累、很陡，
最主要原因是體力消耗待盡及高度空氣稀薄影響了心肺功能，
而不是因為坡度太陡所造成的，因此我不覺得武嶺的坡度能算的上是變態坡。

很接近事實了，但是稍微修正一下，登山車不是沒有效率，而是用輕齒比達成大扭力，讓你可以爬上比較陡的坡，這就是登山車的效率，並不是快就是效率。

小弟覺得應該這樣說：
登山車的最輕齒輪比踩起來比較輕但是慢，省力費時。
公路車的最輕齒輪比踩起來比較重但是快，省時費力。

我兩種車都騎過，我從不認為換一種車騎就叫做升級。每一種車都有他的優勢，在鋪裝路面上公路車有絕對的優勢，車身輕、速度快就是它的優勢，登山車很難達到這種速度；但是在顛波路面，登山車就有它的優勢了，林道、小徑、上下落差都是它的強項，更進階的兔跳、豚跳、平跳、定竿、迴旋、甩尾...這都不是公路車能望其背。

騎公路車講求身體的平衡及踩踏效率，騎登山車則是講求姿勢以及騎乘身體重心的轉移，各有各地騎乘技巧。

環法賽冠軍壯哥大家應該多少都聽過吧？

[color=#ff0000]爬坡 輕鬆度
小折-->小徑-->登山車-->公路車
平路 速度
公路車-->登山車-->小徑-->小折

其實大家對兩種車的特性都很了解,我就不用再重複.. 以國中物理來看,一樣的坡要走一樣的長的路,相對比較重的登山車需要比較多的力,把輪胎的磨擦力,避震器阻尼所消耗的力全算進去,登山車絕對需要耗更多的力.. 那為什麼這麼多人覺得登山車輕鬆, 再把國中物理的齒輪原理帶進來, 因為登山車的齒輪比至少讓你上得去..

以我個人來說,如果坡度我用公路車和登山車都能讓我在能接受的範圍下爬上去,公路車會比較輕鬆.. 如果公路車要一直超過90% max心跳甚至還上不去,那登上車會比較輕鬆..

其長途當然是公路車比較好摟

同樣齒比  輪子大小不同

相對的 大輪子起步會比較重(力臂較長)
              小輪子較輕 起步很快
還有另一個原因大輪子慣性教大(建議為長程)
小輪子較沒慣性(易於爬山 速度不易維持)

曹大哥的资料灰常的详细,赞

这个要支持，技术贴啊

小輪徑對於騎行與性能產生了怎樣的影響？
這個話題，只在小輪折疊車的範圍內展開，原因是明顯的：公路車、山地車這兩大主流車系，經過幾十、上百年的發展演化，已經基本形成定局：標準公路車輪徑為700C、標準山地車為26寸輪徑。唯獨對於折疊車來說，輪徑的規格最為複雜繁多，可謂百花齊放、百家爭鳴！既有少數採用與標準公路車、山地車相同輪徑的折疊車，也有更多的其他小輪徑規格，包括24寸、20寸、18寸、16寸、14寸、12寸、還有更小的8寸、六寸等。從目前來看，折疊車的輪徑仍以20 寸為主流、佔有最大的用戶群體。
　　為什麼大多數折疊車都採用了比標準公路車、山地車更小的輪徑？基本理由是出於折疊的需要──因為它是折疊車，要充分體現其便攜易用的特點──減小輪徑有利於縮小折疊後體積、方便於提攜與存放，這是折疊車的一個重要指標。當然，縮小輪徑也還有其他方面的理由、或者說意義──有利於減輕輪組與整車重量、轉向操控更加靈敏而有利於市區道路的穿行、從人車比例上更有閒適的騎行感，如此種種的理由吧。
　　而當採用了這種更小的輪徑後，對於騎行、對於整車性能方面究竟會產生怎樣的影響？
採用較小的輪徑後，首先影響到的是車輛配置中速比與齒比的變化。

按人們習慣的思維，覺得小輪車是肯定跑不快、跑不遠的，為什麼呢？因為輪子小嘛。。。這似乎是一種理所當然的觀念。還記得當初我第一次騎20寸的折疊車 EA062參加車隊的百公里騎行活動時，許多車友都投以不屑的目光，而後在騎行途中被一一超過、甩掉後才覺到了鬱悶（多半是山地車）；當我用16寸的 PSL跑完160公里回來、並以27km/h 的平均速度跑完70公里行程，也有人瞪大眼睛表示懷疑。。。
這些都是很正常的，因為沒有將“速比”的因素充分考慮進去。人體發動機的功率確實是非常有限的，人體發動機驅動雙腿所能達到的最高蹬踏頻率，也同樣是有限的，因此在一定的齒比下，小輪徑車在理論上速度應該是慢於大輪徑車的。
但是影響一輛車騎行速度的（理論上），其實是“速比”：“速比”＝“齒比”ד輪徑”。也就是說，只要在配置中達到足夠的“齒比”（足夠大的牙盤齒數、足夠小的飛輪齒數），小輪車也一樣可以擁有與大輪徑車同樣的速比、同樣的理論高速度！
所以通常小輪折疊車（特別是運動型折疊車）為了達到較高的騎行速度，往往會採用比標準輪徑單速自行車更大的齒比，以提高極速性能和巡航速度（從理論上說，只要滿足一定速比的要求，小輪車完全有理由跑得與大輪徑公路車一樣快、甚至更快──不過這僅僅是理論上的，在實際中仍會受到種種限制，事實上小輪折疊車永遠不可能達到或超過公路車的速度，儘管它可以跑得相當不慢，這個後面再討論）。
輪徑的縮小，對於騎行性質本身也產生了若干影響。更小的輪徑，使得輪組重量得以減輕，起步加速性能更好；更小的輪徑，使得車把操控更加靈活、靈敏，更有利於應對城市道路人流車海的複雜多變環境而遊刃有餘；小輪徑車在整體人車比例上看，更加給人以輕鬆休閒的感覺，感覺騎車本身是一種遊戲和玩耍。。。這些是小輪車的優越性所在，這些特性與折疊車的特性相符的、是小輪折疊車優勢的體現。
不過凡事總是有利則有弊──所謂“得失相倚”！更小的輪徑也同時給騎行帶來一些不利的影響，以下著重就此相關方面作一些探討：更小的輪徑，使得車輪慣性較小，起步雖快、但保持速度卻不易；更小的輪徑，使得車輛的路面通過性能（跨越能力）降低，在較差的路面上受到更多的限制，更多地受到騎行環境的影響；更小的輪徑，可能使得車把顯得過於靈活而不易操控（這幾乎是每一個新手第一次騎這種車時都會共有的感覺），也就是操控穩定性會有所降低，特別對於新手來說，可能有安全方面的影響；小輪徑車給人以“玩具”、“女士車”、“童車”的不好印象。。。這是同一事物的兩面性、其不利的一面。

小輪折疊車是一個相當複雜的東西，小輪徑所產生的影響還遠遠不止於此。當採用子較小的輪徑時，它對於整車設計中、不僅僅是在齒比，而且在構架、剛性、通過性能、滑行性能等各方面都會產生相應的影響，這些因素也最終會影響到整車性能的表現、並對騎行本身產生一定影響。

第一是騎乘重心的變化。

這裏所指的重心有兩種概念：一個概念是“絕對重心”──車手在騎行狀態下的高度與重心。小輪折疊車的設計中，通過座墊高度、車把位置、中軸位置及前、後軸間距的調整，完全可以使得它的騎乘姿勢與標準大輪徑自行車達到一致（注重人體工學設計的小輪折疊車，不會因為輪徑變小而影響騎乘姿勢與舒適性，不管是 20寸的SP8、或16寸的PSL，實際騎乘姿勢和感覺，與大車都沒有太大差別），那麼這時的實際重心高度，與騎行標準輪徑大車時是基本一致的。
另一個概念是“相對重心”──相對於車輪運動的滾動轉軸（前、後花鼓）而言，騎小輪折疊車時的重心則偏高──雖然騎乘者的高度不變、但因為較小的輪徑，軸心的高度比標準大輪徑車降低了許多。舉個簡單的例子：當在騎行途中遇到同樣一塊凸起物時，大輪徑車也許可以無視它的存在、直接碾軋過去，而小輪徑車可能因此突然受阻而導致車手向前翻出；當在高速騎行中以前刹制動時，小輪徑車更容易發生前翻現象──這就是因為小輪徑、相對重心較高所產生的影響。

第二是小輪徑對於整車構架上產生的影響。

因為小輪徑車的緣故，車架頭管與碗組的位置要低得多，然而車把的高度卻必須滿足騎乘者的身高要求、不會因為輪徑變小而有理由降低，因而更長的頭管此時就成為一種必須；但它還不僅僅是小輪車、而且是小輪“折疊”車，為了“折疊”的緣故而不得不採用活動接合式的折疊式頭管、或者拆卸式頭管，如此，一方面那長長的頭管將產生更大的杠杆效應、且剛性不足，另一方面活動接合式的設計更帶來了結構上的不穩定性，同時這種長頭管設計，對於車架頭管及碗組的強度，也帶來更為嚴峻的考驗，大多數小輪折疊車的頭管都有剛性不足的共同弱點、不適合大力搖車騎行。
與標準運動自行車相比，在加速衝刺時或者爬坡時，可以拽車把借力與發力，但這種做法對於小輪折疊車來說則不太適合。。。爬同樣的一座山，我在使用公路車、SP8、YA612時，有著極其鮮明的不同感受：騎700C公路車時可以放心地大力拽把搖車，騎20寸的SP8時可以稍加借力，騎16寸的YA612 時完全靠腿去蹬，雙手只是扶把而已，那長長的車頭管實在是太軟了，如果去大力拽把，很擔心車頭管會一下子就被拉斷！
採用更小的輪徑後，同時也為了折疊的設計，使得小輪折疊車的車架高度通常較低矮，沒有足夠的空間使用公路車、山地車那樣的三角形穩定結構設計，車架多半都採用單橫樑式構架，同時更是出於折疊的需要，大多數小輪折疊車都使用了車架橫樑中斷式折疊設計（以DAHON折疊車為典型代表，世界知名品牌的還有 Brompton、KHS等，也都是同類構架，其他品牌的更是不勝枚舉，僅有Birdy、Go Bike等少數幾款採用了車架無折疊的設計算是例外，要兼顧折疊的便利性與一定的性能，這確實不是件容易的事！）。
由於小輪折疊車低矮的車架，因而必須採用更長的座杆，以滿足騎乘者達到合理騎行姿勢的要求。為了解決座杆強度問題，所以小輪折疊車的座杆通常採用比標準運動自行車更粗的直徑。低矮的車架、長長的頭管與座杆、單橫樑式（並帶有折疊關節）構架，這樣的車架在強度、剛性、輕量化等方面都是無法與標準公路車、山地車相匹敵的，而車架卻是一輛車的靈魂、是決定其性能的根本點所在。
較小的輪徑、以及折疊關節的存在等等。。。種種因素相互交合，最終直接或間接地對於折疊車的整體性能產生影響，並決定了小輪折疊車的性能、用途與使用環境，註定了它是屬於“休閒運動”的類型，而不適合作為競速或越野等“極限運動”。DAHON折疊車中即使是裝配了前後避震器的小輪折疊車，也都在車架醒目位置上注明“不得用於越野”的警示字樣；即使是車架無折疊的前後避震型折疊車Birdy，太平洋公司也一樣鄭重提示不得用於Off Road騎行。

第三，是小輪逕自身對於騎行與性能的影響。

上面所討論的，主要還是由於小輪徑的採用，連帶產生的車體構架上的變化、騎乘重心分佈的不同等，以及這些對於騎乘與性能表現的影響。那麼小輪徑本身，對於騎行與性能究竟有怎樣的影響呢？
前面說過，較小的輪徑有利於減輕輪組重量、提高起步與加速性能、有利於更加靈敏地控車，但不利於保持速度、而且對於路況的適應能力降低。而其實在這裏影響小輪車性能發揮的，還有其他一些因素，其中包括花鼓的磨擦阻力、更包括騎行中的滾動磨擦與阻力。
先說花鼓的磨擦阻力，這一點比較容易理解：因為輪徑較小，要想達到與大車同樣的速度，必須依賴於車輪更快的轉速來實現，從理論上說，小輪徑車對於花鼓的順暢度，應當有更大的依賴性和更高的要求。
我們以700C的公路車作為參照，對比看看下面的資料：使用700*23規格車胎的公路車，輪周長約為2.133m，在30km/h的時速下，車輪轉速為234.4轉/分鐘，即3.9轉/秒；假設為20寸輪徑的小輪折疊車（以20*1.35規格為例，輪周長為1.490m），要達到同樣的時速，車輪轉速則需要達到335.6轉/分鐘，即5.6轉/秒。從這裏看，車輪轉速的提高所造成的影響似乎還不算太大，自行車花鼓原本就只是低轉速軸承，略提高一點轉速，在實際騎行中倒不會有明顯的磨擦阻力感覺，只是加快了軸承與車胎的磨耗而已。。。。。。
然而，當輪徑進一步縮小，到了8寸、6寸輪徑的時候，這個花鼓轉動的磨擦阻力問題，也許就有必要重視了。以8寸輪徑的Carry Me為例，輪周長為0.635m，要達到30km/h的時速，車輪轉速需要787.4轉/分鐘，即13.1轉/秒。當然，此方面的影響目前只是猜測，因為我還沒有具有試騎過這種超小輪徑車。（以上車輪轉速的計算公式為：30000米（1小時行程）÷輪周長（單位米）÷60（分鐘），計算結果的單位為“轉速 /分鐘”。不知這個計算公式是否正確？還請各位幫忙看看。。。PS：偶的數學成績一向不好）
再看看路面磨擦阻力對於不同輪徑的騎行性能影響──這又是影響小輪徑車性能發揮的更重要因素（類似的問題，記得以前好象討論過，現在重新提出來探討一下）。
當自行車在行進中，車輪通過車胎與地面接觸，由於承受了車手與車的重量負荷，以及受路面平整度、硬度的影響而產生磨擦力。這個磨擦力一方面是車手驅動車輪前進、或者捏閘促使車子停止時，所必不可少的依託（我們通常稱其為“抓地性能”。
抓地性能還與車胎、路面環境等有關，但不在本話題討論範圍）；另一方面它又是自行車在騎行過程中所需要克服的主要阻力之一（我們習慣稱之為“滾動阻力”或“路阻”。此外還有風阻、傳動系統的機械磨擦阻力等，也不在本話題討論範圍）。。。。。。
這是一個矛盾體的對立兩個方面：如果完全沒有這種磨擦力，那麼車子既無法前進、也無法停止；如果這種磨擦力太大，又會嚴重影響騎行效率和速度、耗費車手太多的體力。
第一種完全沒有磨擦力的情形，在實際騎行中幾乎不可能出現，畢竟有車手、車身共幾十公斤、甚至一百多公斤重力負荷的存在。當路面材質、硬度與平整度，以及車胎與胎壓相同的情況下，這個重力負荷越大、磨擦力也就越大、滾動阻力也越大。
通常為了達到更加輕快騎行的目的，我們會通過種種方式，盡可能地減小這種滾動阻力；而當減小滾動阻力的同時，抓地性能也會隨之降低、包括制動性能。
比如公路車就是一個極端的例子，它採用細車胎、高胎壓，以最大程度地減小路阻的影響以提升速度，然而公路車的制動性能也是相對較弱的，因為它的設計中所注重的是效率與速度，公路車夾器的制動性能遠遠達不到山地車V刹的制動性能，為什麼公路車不選用性能更強的V刹？因為實際制動性能不僅與夾器有關、還與其抓地性能有關，它的低阻車胎實際抓地性能有限，更加強悍的夾器並不能實際提升其制動性能──嚴格意義上說，公路車是為在平整公路上無障礙騎行環境而設計的！

再回到原來輪徑的話題：不同大小的輪徑，會對於滾動性能和抓地性能會產生相應的影響麼？我這裏的答案是肯定的，原因也就在於抓地性與滾動阻力這一對矛盾的影響。

首先，車輪（包括車胎在內）的圓整度，是保證輪子得以順利滾動的基本前提，如果一隻輪子不夠圓整，那麼它當然是無法在地面上順利滾動的，這是基本常識；其次，事實上在騎行中，車輪通過外胎與地面接觸的部位，並不是理論上的一個“點”、而是一個“面”，這是由於重壓而導致車胎與路面接觸部位的變形而產生的。以下用略為誇張的圖示來作說明：

此主題相關圖片如下：



當使用較大的輪徑時，車輪與地面接觸面的變形程度，相對於其輪徑的圓整度來說影響較小，或者說微不足道；而當使用小輪徑的輪子時，這種變形，相對於小輪徑圓整度的影響則相當明顯！這種形變對於兩種不同輪徑車輪滾動性能的影響，也就不言而喻了。。。。。。輪徑越小，這種阻力對於滾動性能的影響也就越大！
騎過標準公路車或山地車，再騎小輪折疊車時，會感覺到這種車的滑行性能有所不及，騎超小輪徑迷你折疊車時更是不能停腳，一旦停止蹬踏動作，車速就會很快跌落下來，而不象公路車那樣在停止蹬踏後仍可以保持一定速度滑行很遠距離。這裏除了超小輪組本身的慣性不足的原因、除了路面平整度的影響外，其他主要的原因恐怕要從這裏找找答案了。

那麼，是否可以通過極高的胎壓、極細窄的車胎，來減少使用小輪徑車輪時的這種變形產生的阻力影響呢？理論上是可以的，實際上又是不可行的，因為不論打到多高的胎壓，這個車胎與地面的接觸面始終會是一個“面”、而不會是一個“點”，並且當這個接觸面縮小到一定程度時，又對抓地性能、制動性能產生明顯影響，過高的胎壓既影響到騎乘舒適性，更是涉及到制動安全性問題──如果車輪與地面之間達不到一定的接觸面積、沒有足夠的磨擦力，抓地性能從何而來？制動性能從何而來？
18寸輪徑的Birdy，我在實際騎行中遇過幾次緊急刹車的險情，明顯感覺到緊急制動前、後輪一起往前飄，而曾有段時間騎山地車時也遇過類似的緊急刹車，也是使用與Birdy同樣粗細的光頭胎，卻要穩定得多。。。。。。這種在於大輪徑車可以基本忽略的問題，對於小輪徑車、特別是超小輪徑車來說卻成為一個難以解決與平衡的難題，所以我一直不提倡小輪徑、特別是超小輪徑折疊車高速騎行，就是這個原因──相對來說，那些速比、重心、軸距等等都不算是什麼難題了。

上面所說的還只是在一種較理想的狀態下、是在完美平整的道路下騎行的情況，小輪徑車在實際騎行環境中遇到的阻力，還有路況的因素影響。騎行路面的些許平整度變化，對於較大輪徑的車子來說基本可以忽略，而對於小輪徑的車子來說卻可能產生不小的影響。不同大小的輪徑，在這方面所受的影響程度有不同，越小的輪徑、所受到的影響則越大。即使是在當前現代化程度很高的城市中，又有多少是絕對平整的道路？？？可以作個簡單的比喻：一個小土堆，對於大象來說只是平地，而對於螞蟻來說是一座大山！

基於以上種種原因，小輪徑的折疊車永遠不可能達到或者超過公路車的速度與性能，這是肯定的；超小輪徑折疊車在性能上尤其受到更大制約，這也是我從不在性能上對迷你折疊車有所指望的原因──如果選擇超小輪徑的迷你折疊車，那不會是因為它有出色的騎行性能，而是因為它突出的便攜性、更能夠滿足一些特殊場合下的使用。一輛小輪折疊車，既要求它有絕對的輕量、小巧折疊體形，又要求它有卓越的性能，那是不可能的事情，只能根據自己的實際需求、有所偏重地選擇適合自己的類型。

上面說了小輪徑折疊車的種種性能制約與不足，不過話說回來，儘管存在這種種性能和使用上的制約，我們卻仍然還在用它，那些性能制約並不妨礙、不影響我們繼續喜愛它、擁有它、垂青於它、鍾情於它，原因何在？那是因為：當我們選擇了這些小輪折疊車時，並非完全寄希望於它的絕對騎行性能，而是看中了小輪折疊車所獨具的、同時也是標準公路車或山地車所無法擁有的其他某些特徵、某些特質：如便攜性、易存性、多功能性、休閒性、隨意性，等等。。。。
一些配置不錯的運動型小輪折疊車，其性能已足夠滿足一般性騎遊活動、騎行訓練及健身的需求；一些設計簡約、配以合適速比的折疊車，能更好地滿足城市通勤的需求、而且具有更多的方便性；一些極小輪徑的迷你型折疊車，又正可以解決某些特殊場合下的攜車使用需要。。。各種不同品牌、不同設計、各種不同輪徑的折疊車，都以其各自的特色展示光彩，並走向大眾、走入生活──以我個人的感受來說，這些小輪折疊車，比起專業的公路車或山地車，更加貼近生活和融入生活，提高生活品味，這個理由已經相當充分了吧！

急煞前翻時 車是並不是以輪軸為中心前翻 而是以前輪觸地點為中心 完全與相對重心高度無關
急煞易前翻的原因是軸距短或重心偏前 而不是重心高度的問題

撞擊障礙物造成的前翻才是以輪軸為中心前翻
此時相對重心高度會有些微影響 但影響甚至小於騎士身高
主要原因還是在於小輪徑的障礙跨越能力較差

簡單的說
重心高會讓車不穩 但小輪徑穩定性較差跟重心高度幾乎是無關的~

http://www.wretch.cc/blog/franklu/11878227

爬坡 輕鬆度
小折-->小徑-->登山車-->公路車
平路 速度
公路車-->登山車-->小徑-->小折



公路車用3盤大盤配32T飛輪加上150以上的胎壓爬坡～

絕對比小折跟小徑速度快又輕鬆，路況良好的爬坡跟平路一定都是公路車快～

除非腿力不好又用標準盤配23T飛輪爬陡坡，這樣應該會先爆掉